BMW M3 vs Sierra Cosworth vs Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II

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BMW M3 vs Sierra Cosworth vs Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II

Mensaje por kasal el Miér 12 Dic 2012, 13:46

este reportaje pertenece ala revista auto bild classic nº12 de junio de 2010.
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El Mercedes 190 era muy correcto, pero no destacaba por nada. Lo único que hacía brillar al bebé de Mercedes a principios de los años 80 fue su formato. Con 4,43 metros de longitud se convirtió en el primer Mercedes pequeño. Sin embargo, no conseguía hacer palpitar el corazón de quien iba sentado a bordo, algo que cambió radicalmente en mayo de 1984: Ayrton Senna rodó en Nürburgring a bordo de un 190E 16 válvulas. Esto supuso un punto de inflexión en el mundo de las berlinas deportivas.

Vale, Alfa Romeo y BMW ya tenían una dilatada experiencia en la fabricación de estos coches de altas prestaciones, pero Mercedes inauguró una nueva era con esta berlina tan extrema. Medio año más tarde, el 2.3-16 estaba en los concesionarios con 185 CV. Hay que agradecer al mundo de la competición el tener ahora en nuestras manos un ejemplar así, y es que los de Stuttgart decidieron participar en el Campeonato de Turismos, para lo que debían fabricar mínimo 5.00 versiones de calle. El 190 marcó el inicio, Ford le siguió un año más tarde con el Sierra y BMW atacó en 1986 con su Serie 3.
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Al contrario que Mercedes con su motor atmosférico de cuatro cilindros, Ford optó por uno turboalimentado para su bloque de dos litros y 16 válvulas, que entregaba 204 CV y se ponía por delante de la marca de la estrella. Su diseño tampoco se quedaba atrás: el Ford Sierra Cosworth venía de serie también con un descomunal alerón que ya es un clásico, y rompía definitivamente con la imagen aburguesada de la marca: el aburrido Sierra se convirtió en un aparato de lo más radical.

La firma de las aspas siguió el camino de Mercedes (cuatro cilindros, 16 válvulas, atmosférico): su BMW M3 E30 tenía una estampa bastante radical. Los pasos de rueda crecieron de forma considerable frente a cualquier Serie 3, la luna trasera se inclinó aún más y, por supuesto, se montó un alerón en el maletero. El primer M3 nació con 195 CV, por lo que le situó entre sus dos rivales. A partir de ahí empezó la carrera de los tres jinetes persiguiendo la potencia bruta. En 1988, el Mercedes aumentó su cubicaje (2,5-16) y subió a 195 CV; un año más tarde BMW respondió con 215 CV, después de que Ford, en 1987, ya hubiera lanzado su versión de 224 CV (Cosworth RS 500). El punto final lo pusieron a esta carrera Mercedes y BMW en 1990 con 235 CV (Mercedes 190E 2.5-16 Evo II) y 238 CV (M3 Sport Evo), respectivamente.

Coches fascinantes en una época en que el mundo comenzaba a despertar. La Guerra Fría quedaba atrás y tocaba empezar una nueva etapa. La potencia era lo que contaba y el consumo era algo secundario.


BMW M3 E30

Todavía hoy, tantos años después de su creación, resulta abrumadora la facilidad con que devora las curvas. Y es que dominar a este toro mecánico es sorprendentemente sencillo. “¿Esto ha sido una vuelta rápida?”, no puedo evitar preguntarme cuando termino... Pero ese es precisamente su punto fuerte: ser capaz de ir tan rápido siendo tan poco exigente con el conductor. Eso lo hace como nadie.
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El modelo de las fotos es de 1990, está completamente original y se mantiene en tan buen estado que tengo que pellizcarme para comprobar que no estoy soñando. Pero como no estoy aquí para contemplarlo, sino para conducirlo, dejo volar al M3 a sus anchas. En pleno apoyo decido levantar ligeramente el pie del acelerador y la zaga desliza suavemente. El control sobre el coche es total, apoyado en su dirección tan directa que transmite muchísima información a las manos. Rara vez se cruza demasiado, nunca llega a ser preocupante. ¿Alguna pega sobre su chasis? Si haces una conducción extrema te puedes encontrar con un tacto algo más blando de lo deseable. Pero resulta que en realidad esto es otra virtud, ya que permite un uso diario sin que tus riñones sufran cada vez que vas al trabajo o a hacer la compra. Y en esto, la mayoría de los pseudo deportivos de 2011 son bastante peores.

El motor de cuatro cilindros rinde 215 CV, que viven de las revoluciones. Antes de las 5.000 vueltas no da demasiado y a partir de entonces saca su alma de competición. Hasta prácticamente 7.000 rpm ruge como un condenado este 16 válvulas sin desfallecer. Su
mecánica es un deleite tanto para conducirlo como para verlo. El 2,3 litros viene directamente de la competición, es una adaptación del motor de Fórmula 1 con el que Nelson Piquet se erigió en campeón del mundo en 1983.
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Sus señas de identidad son una construcción extremadamente compacta y un sistema de válvula de mariposa y colector de escape optimizados, entre otras. Y esto se nota en el resultado. El motor responde con ganas al acelerador y sube de vueltas con un ímpetu inusitado. El cambio (la primera se engrana como la segunda de la mayoría de los coches) es algo errático, hay que ser cuidadosos para manejarlo con efectividad. Pero esta es la única debilidad cuando se trata de ir rápido con el M3.

Y todo con un diseño estremecedor. Su aspecto, con los pasos de rueda tan ensanchados, hace que el M3 actual resulte mucho más discreto. Y hay que matizar que su zaga esconde mucho más de lo que aparenta. Las aletas, la tapa del maletero, el alerón y el paragolpes son de material sintético ligero, lo que ayuda a lograr esos estupendos 1.300 kilos de peso, que se traducen en una gran agilidad en pista.
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En resumen: El BMW M3 E30 es un coche sincero. No es un modelo de competición como tal, pero sí es muy rápido. Gracias a un chasis portentoso, es un devorador de curvas, y en autovías rueda muy aplomado. A eso se añade un consumo contenido y un acabado superior. Con todo esto, ofrece, también, mucha practicidad en el día a día. Con él no hay que renunciar a nada.


Ford Sierra RS Cosworth

¿Una berlina media de Ford en lo alto del podio de los deportivos? Eso es algo impensable hoy en día. Y también hace 25 años teníamos que pellizcarnos para cerciorarnos de que no estábamos soñando. Pero aún más fuerte debíamos pellizcarnos al ver que el elegido era nada menos que un Sierra. Porque ya sabíamos que Ford había ganado mucho títulos con sus Capri y Escort, pero, ¿retar a Mercedes y BMW con el aburguesado Sierra?
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Pues funcionó. En 1988 Klaus Ludwig fue campeón del DTM con un Ford Sierra Cosworth de 320 CV. Nuestra unidad de la primera serie no tiene tantos, pero sus 204 CV estaban por encima de lo que ofrecían BMW y Mercedes entonces. Incluso acelera más que sus dos contrincantes de esta comparativa, que tienen más CV.

Pero esto solo vale en una situación: la línea recta. Y esto se debe a que el turbo pega un patadón impresionante y lo catapulta hacia delante. Lo malo es que al mismo tiempo el coche se resiste en las curvas, desviando la trayectoria con unas cruzadas de impresión. Esto se puede solucionar parcialmente con una pequeña ayuda: el cambio de pesos. Antes de la curva, dar un leve golpe de dirección y levantar el pie del acelerador abruptamente para que el coche se coloque. Es la única forma de pasar rápido por las curvas. Algo que resulta muy divertido, sentado en su bacquet Recaro. Un deleite para los expertos y un infierno para los conductores normales, que se verán en apuros constantemente.
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Donde el Cosworth se deja disfrutar sin problemas es en autovías (a poder ser que el asfalto esté en buen estado). Es ahí donde muestra su carácter de proyectil y devora kilómetros con fiereza por la alta sensación de aplomo que ofrece. En la zona baja del cuentavueltas es algo perezoso, pero el agujero del turbo desaparece totalmente a partir de las 2.000 rpm, aunque a costa del consumo, todo sea dicho. Porque alcanza los 20 litros sin ningún problema. Y todo esto acompañado de un sonido tan grave como adictivo. El culpable es el escape de acero Mongus, que no viene de serie. Tampoco las llantas de 17 pulgadas forman parte de la dotación de fábrica.

Pero todo lo que el Cosworth impacta con su diseño exterior, es pura contención en su habitáculo. Y es que el Sierra de serie es demasiado austero por dentro. Los ajustes no son buenos y los plásticos no transmiten sensación de calidad. Hay demasiada separación en las juntas y los pulsadores se ven frágiles. Y eso, en un coche que por aquél entonces costaba casi 25.000 euros al cambio, resulta decepcionante. Por lo menos, el preciso cambio de cinco velocidades Borg Warner y los envolventes bacquets se encargan de aumentar la sensación de deportividad a bordo.
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En resumen: El Ford Sierra Cosworth no es un verdadero deportivo, es más apto para largos recorridos. Su gran aplomo en recta lo convierte en el rey de las autovías. Del confort se encarga un chasis blando, que en curvas rápidas se queda corto. Así que un motor potente no vale por sí mismo. Aun cuando le apoye un enorme alerón, que le ayuda a agarrarse al asfalto.


Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II

No hay duda. Este coche es el mazazo absoluto. Y es que el Evo II no tiene nada que ver con el 190 de serie. Una monstruosa berlina con sobredosis de testosterona. Y para que quede claro, faldón delantero muy bajo, aletas ensanchadas y una enorme tabla de planchar sobre el maletero. Este Mercedes no deja lugar a dudas sobre su personalidad: es un deportivo. Y punto.

Y la verdad es que lo es realmente: 235 CV, una carrocería ultrarrebajada y un chasis súper rígido son sus señas de identidad.
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Está hecho para el circuito, y apenas para nada más. Mercedes tuvo que producir 500 ejemplares para poder meterlo en la competición. Este que ves en las fotos es el número 476, un ejemplar tardío, por el que pedían en 1990 unos 56.000 euros al cambio, bastante más de lo que costaban sus contrincantes. Pero es que el Evo II era algo realmente especial. Y hoy es una pieza muy codiciada que en el mercado puede alcanzar los 50.000 euros, según su estado.

Los asientos firmados Recaro se adaptan al cuerpo como un traje y la dirección y el cambio son simplemente sensacionales. Arranco y el cuatro cilindros empieza a rugir bajo el capó, con un eje delantero que baila levemente a su compás. Meto primera... Un momento, está ubicada como en el M3, a la izquierda y para abajo. Ya tienen algo en común los dos alemanes de esta comparativa, pienso.
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El resto proviene directamente del 190 de serie, y así se presenta: sobrio y con una calidad aceptable. Lo único que llama especialmente la atención son los tres relojes de la instrumentación ubicados en la parte baja de la consola central. Demasiado escueto y poco creativo para tratarse de una pieza tan cara.

Pero es que el Evo II ofrece espectáculo de puertas para fuera. Casi da la impresión de que este 190 hipervitaminado podría hasta prescindir del conductor. La puesta a punto del Mercedes es tan sublime que colma las exigencias incluso de los más avezados al volante. El motor sube impetuoso hasta las 7.000 vueltas, los desarrollos de la transmisión casan perfectamente y el chasis sujeta al Evo II como si estuviera soldado al asfalto. Los cambios de apoyo los hace sin inmutarse, como los vertiginosos pasos por curva o las brutales frenadas.

Unas horas a sus mandos han sido suficientes para darme cuenta de que este coche es más venenoso que dócil. Aunque el Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II no le teme a la carretera, su entorno natural es el asfalto de un circuito.
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Está concebido para competición: la distancia al suelo es mínima y el chasis no entiende
de confort. Para autovías puede pasar, pero en carreteras de montaña o en mal estado renunciarás enseguida. Y es que tiene que ser entendido como un coche de competición. Lo que, sin duda, es.

En resumen: Con el Evo II, Mercedes pone muy alto el listón de los deportivos. Los 235 CV y un diseño bestial marcan la cima de la evolución del 190. Que no es un coche para uso diario, ni lo pretende, es algo que se sabe a primera vista. Por eso es el más divertido en circuito y el más molesto en carretera. Así que mejor piénsatelo en tus escapadas de domingo.

Conclusión

Tres deportivos, tres caracteres: el M3 es el mejor para uso diario, fácil de conducir, rápido y ahorrador. El Evo II, en el otro extremo, juega el papel de deportivo pasional. El Cosworth, el de más confortable, el mejor para trayectos largos. Así las cosas, las tres berlinas se diferencian bien, pero para probarlos en toda su plenitud hemos ido a un circuito sin restricciones. Eso no significa que excluyamos aspectos como el diseño, porque estas tres bestias también cuidan su aspecto. El de uso diario es menos importante, aunque aquí también ha habido sorpresas...
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Diversión

Es sorprendente, pero las prestaciones del Sierra se ponen inmediatamente por delante. Ni siquiera el hipermusculado Mercedes logra batirle en aceleración. Y es que el de la estrella tiene un lastre de peso que su motor (el más potente de todos) no puede compensar. ¿Y el sonido? Aquí nadie le gana. Su cuatro cilindros suena verdaderamente como un coche de competición ¡y te pone la carne de gallina!

El M3 es algo más contenido; el Sierra, menos refinado. A la hora de hablar de comportamiento, el Serie 3 se impone. Ninguno se deja dirigir como el BMW. El Mercedes es también muy aplomado, pero no se gobierna con tanta facilidad. El Ford, por su parte, prefiere las rectas. Cuanto más rápido rueda, más parece aferrarse al asfalto. Pero en curvas rápidas se desmadra.

Comodidad

En principio, optar por un deportivo significa renunciar al confort. Pero nuestros tres candidatos no son biplazas radicales. Tanto el BMW como el Mercedes y el Ford tienen cómodos asientos delanteros que no llegan a molestar al cabo de horas de conducción. En este apartado, el Ford Sierra Cosworth se lleva la palma gracias, no solo a sus bacquets, sino a que tiene la suspensión más blanda de la comparativa. A pesar de las llantas de 17 pulgadas con neumáticos 215/245 que se le han instalado posteriormente, el Sierra filtra bien y se traga limpiamente las irregularidades.
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El BMW M3 E30 se siente algo más rígido, sin llegar a ser duro. El ajuste de sus amortiguadores es perfecto para el circuito y también permite un uso diario relativamente cómodo. El Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II no tiene nada que ver. Su lema: ningún compromiso con el confort. Te has comprado un coche de competición, así que hazte a la idea y disfruta.

Diseño

¿Qué nos transmite la visión de estas tres berlinas? Mercedes, el exotismo más puro; Ford, la excepcionalidad; BMW, quién lo diría, la racionalidad por su genial compromiso entre deportividad y confort. En calidad, el BMW se impone con unos trazos que parecen fluir, frente a sus dos oponentes, que tienen pinta de haber recibido raciones de esteroides. El Evo tiene aun así unos acabados pulcros, incluso en sus piezas más racing. El Ford, una terminación bastante descuidada.
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Re: BMW M3 vs Sierra Cosworth vs Mercedes 190 E 2.5 16 Evo II

Mensaje por Edu1916v el Miér 12 Dic 2012, 21:08

Magnífica comparativa entre 3 coches hipermíticos .
Si tengo que elegir , me quedo con el BMW , siempre he tenido una debilidad muy especial por el M3 E30 .

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